Политштурм, социализм, марксизм, коммунизм

О «Бойкоте метро» в Санкт-Петербурге


В преддверии очередного повышения цен на транспортные услуги для населения Санкт-Петербурга, ряд либеральных организаций (Время, Открытая Россия, Объединённые демократы, Яблоко и Весна) объявили об организации 14 декабря 2019 года некоей устрашающей акции под названием «бойкот метро». Суть её очень проста: в этот день все желающие жители города в знак несогласия с транспортной реформой должны отказаться от поездок в метро.


Скажем без иронии: сама по себе тактика бойкота общественного транспорта – это действительно великолепная идея. И в новейшей истории есть масса примеров того, как использование пассивного или активного бойкота действительно приводило к победе протестующих.


Но победа бойкота, — если целью является действительная победа, а не самореклама и спекуляция на общественных проблемах как в данном случае, — возможна только при соблюдении некоторых условий.


1. Организация


В первую очередь, это наличие организации. Массовое вовлечение людей в кампании бойкота (а только при массовом вовлечении эта низшая форма протеста может быть действительно эффективной) требует высочайшей активности и слаженности действий от организаторов. Разъяснительная работа во всемирной паутине и непосредственно на улицах, использование различных, даже самых неожиданных инструментов (дейтинг-сетей типа «Тиндера» или игровых чатов) для того, чтобы донести идею необходимости бойкота до масс, подготовка логистики и агитационных материалов — всё это действительно требует соединения широкого русского размаха и американской деловитости, как говорил Иосиф Сталин.


К примеру, если мы возьмём самый известный случай успешного бойкота общественного транспорта, — кампанию, ведомую молодым Мартином Лютером Кингом в Монтгомери в 1955-56 гг., направленную против расовой сегрегации в коммерческих автобусах, — мы увидим, что она увенчалась успехом исключительно благодаря колоссальным усилиям различных демократических организаций: массовое распространение листовок, проповеди в т.н. «чёрных» церквях и мини-митинги в городских кварталах, петиции в газеты, мобилизация частных автовладельцев и даже таксистов для осуществления «альтернативных» перевозок, сбор средств по всей стране для материальной поддержки участников бойкота – всё это не было бы возможным, если бы организаторы бойкота были дезорганизованы и разобщены, если бы они воспринимали кампанию как несерьёзную игру, если бы они подходили к делу стихийно и надеялись на случай.


Мартин Лютер Кинг

Именно так, — несерьёзно и беззаботно, — к идее «бойкота метро» относятся наши либерал-демократы, кричащие в пустоту призывы к «протесту против транспортной реформы». Никакой серьёзной организации, — если не считать «серьёзностью» наличие на сайте http://bezmetro.today/ для желающих присоединиться некоей анкеты с именем, фамилией и адресом электронной почты, — буржуазные демократы не ведут, надеясь вероятно на «чудо». С их стороны это не совсем правильно – чудес не бывает, а одни только пустые призывы мало чего могут дать. Доказательством этому является «бойкот общественного транспорта» в Сингапуре 20 октября (так же связанный с рекордным подъёмом тарифов на проезд), к которому безуспешно призывали (http://www.transitioning.org/2019/10/09/mass-boycott-of-public-transport-on-20-october-sunday/) местные социальные активисты.



Подобного рода кипучую деятельность можно рассматривать исключительно как попытку напомнить массам о собственном существовании, как попытку с помощью спекуляций на общественных проблемах создать имидж «защитников сирых и убогих». Вдвойне забавно, что призывы к бойкоту исходят от либералов, традиционно поносящих вмешательство государства в экономику. Ведь повышение тарифов на проезд в метрополитене – это как раз-таки следствие ухода государства из большого транспортного бизнеса, следствие сокращение субсидий, покрывающих некие «издержки» этой фактически коммерческой конторы, в результате чего она вынуждена идти на повышение платы за проезд (как гласит официальная версия).


2. Цель


Во-вторых, как и у всякой протестной кампании, у бойкота должны быть чёткие цели, вокруг которых объединяются граждане. «Выразить протест против несправедливой транспортной реформы» — это не цель, это набор абстрактных слов, который в нашей стране (да и в любой другой стране капиталистического мира) не значат ничего. Это прекрасно понимают и большинство жителей нашего города, осознавших, что «выражение протеста» давно уже не пугает господствующий класс. Никакое «выражение протеста» не остановило российскую буржуазию в проведении пенсионной реформы, никакое «выражение протеста» не останавливает буржуазию в её планомерной политике грабежа трудящихся посредством введения новых налогов, взвинчивания тарифов и разгона инфляции. Только тогда, когда «выражение протеста» сможет нанести реальный экономический ущерб буржуазии, только тогда буржуазия услышит «протестующих».


Это отнюдь не значит, что мы понимаем «бойкот» как разгром станций метрополитена, как это делают бесчинствующие молодцы в Сантьяго-де-Чили или Гонконге. Подобный подход в духе луддитов, боровшихся с ухудшением условий труда посредством разрушения станков, демонстрирует довольно низкий уровень развития массового сознания. В конечном итоге все разбитые станции будут отремонтированы за счёт тех же самых граждан, которые так усердно их ломают. Сама буржуазия за это платить не будет.


В Гонконге из-за беспорядков не работают метро и автобусы

Мы ведём речь о другом.


В качестве примера нанесения действительно страшного для буржуазии экономического урона мы можем привести пример не менее знаменитого бойкота автобусного сообщения в Александре, небольшом городе близ Йоханнесбурга (ЮАР), в первые месяцы 1957 года. Тогда националистическое правительство в рамках политики «Африканцы должны платить за всё сами» отменило ранее выбитую (в 44-45 гг.) чернокожими субсидию на проезд, в результате чего коммерческий перевозчик поднял цены на билеты на 25%.


Казалось бы: лишённое самых элементарных прав, лишённое возможности создавать профсоюзы и хоть как-то влиять на государственную власть, чернокожее население Александры должно было смириться с грабительской выходкой фашистского государства. Однако, грамотные, активные и скоординированные действия общественных, демократических и революционных организаций города привели к началу ответной кампании бойкота общественного транспорта, получившей название «Azikwelwa!» («Мы не поедем!» на языке банту).


В понедельник 7 декабря 1957 года работавшие в Йоханнесбурге жители Александры просто перестали садиться в автобусы, избрав «альтернативные» способы передвижения – пешком, на велосипедах, на тележках, запряжённых осликами. В течение недели протест разрастался – всё больше и больше жителей Александры отказывались от поездок, решив, что им лучше ходить по 60 километров в день (туда и обратно), чем оплачивать очередной побор при их и так низких доходах. В конечном итоге более 50 тысяч жителей города приняли участие в этом трёхмесячном бойкоте, который вскоре поддержали трудящиеся других городов-спутников Йоханнесбурга – даже там, где тарифы оставались на прежнем уровне. Во многих городах чернокожие отказывались от поездок и шли на работу пешком в знак солидарности с борьбой жителей Александры.


Учитывая то, что расстояние от Александры до Йоханнесбурга составляет около 30 километров, трудящиеся прибывали на свои места с колоссальным опозданием, а те, кто выходил пораньше, если и не опаздывали, то предельно уставали. Между тем, внимание общественности и шум вокруг кампании не позволяли работодателям осуществлять массовые увольнения участников бойкота. Тем более, что оперативно заменить такое количество опаздывающих и усталых людей было просто некем. Продолжение же бойкота вело к существенному падению производительности труда, к существенному экономическому ущербу для бизнеса, выстроенного на сверхэксплуатации дешёвого труда чернокожих.


Поэтому уже через месяц после начала кампании, Торговая палата Йоханнесбурга (читай – объединение предпринимателей) под давлением многочисленных бизнесменов, несущих серьёзные убытки, выпустило обращение с предложением компенсации всем работникам из Александры (а так же членам их семей) расходов на проезд.


Благодаря решительно настроенному революционному ядру образованного Комитета по бойкотированию это предложение принципиально было отвергнуто: приняв его, Комитет согласился бы с вопиющей отменой государственных субсидий, согласился бы променять принципиальную борьбу за права чернокожих на жалкую ограниченную подачку со стороны бизнеса, жирующего на труде самих этих чернокожих.


Вслед за этим отказом Торговая палата предложила компании-превозчику PUTCO 25 000 рэндов в качестве меры сохранения старого тарифа, на что не пошли уже акционеры компании, резонно спросившие – а что будет, когда эти 25 000 тысяч будут израсходованы?


Бойкот продолжался ещё 2 месяца, пока наконец под давлением Торговой палаты и впавшей в абсолютную панику буржуазии Йоханнесбурга националистическое правительство не согласилось на выплату компании PUTCO бессрочных субсидий для покрытия расходов на сохранение тарифа для чернокожего населения Александры в прежнем размере.


Таким образом на этом ярком примере мы видим основной и единственно правильный принцип действия: за стремление буржуазного государства влезть в карман трудящихся посредством подъёма тарифов на проезд должна платить сама буржуазия.


Общественный транспорт Йоханнесбурга в 21 веке

Общественный транспорт – это кровеносная система современного капиталистического мегаполиса, соединяющая, в первую очередь, трудящихся с их рабочими местами, где они отдают свою физическую и умственную энергию для того, чтобы обогащать капиталистов. И от подъёма тарифов логически должны страдать те, кто живёт за счёт присвоения чужого труда – т.е. сама буржуазия, члены самого господствующего класса, виновного в подъёме тарифов.


Только к их голосам прислушиваются служащие буржуазного же государства, только их интересы буржуазное государство реально защищает. И только лишив буржуазию возможности эффективно, на полную катушку, эксплуатировать трудящихся, только поколебав её сытое, обеспеченное трудом тысяч «холопов» существование, только ущемив её кровный классовый интерес и нанеся ей реальный экономический ущерб, можно добиться цели – сохранения тарифов на проезд на прежнем уровне и даже снижение их. Уверяем вас: господа-предприниматели готовы будут заплатить любую цену, лишь бы трудящиеся исправно и вовремя появлялись на своих рабочих местах, исправно и дисциплинированно отдавали предпринимателям свой труд.


А какой алгоритм предлагают наши либерал-демократы? Они предлагают тихо, в выходной день просто не ездить на метрополитене, «выражая своё неприятие несправедливой транспортной реформой». Тем самым либерал-демократы подменяют реальную борьбу (требующую, конечно же, напряжения сил) неким бессмысленным, бессильным и незаметным «моральным протестом» длинною в один выходной день. Зачем они идут по этому изначально провальному пути, не сулящему никакого успеха, зачем устраивают паршивую клоунаду, спекулируя на реальных проблемах трудящихся? Они прекрасно понимают бесплодность подобных «актов морального осуждения» (после пенсионной реформы даже клинический кретин соображает, какое действие на буржуазию оказывают все эти потешные выкрутасы – совершенно никакого), они прекрасно понимают нелепость организации такой акции в выходной день, они прекрасно понимают тщетность собственных усилий по организации реального «боевого» бойкота (трудно организовать что-то путное, действуя, что называется, «на расслабоне»), и тем не менее – они идут на этот шаг. Исключительно ради саморекламы, ради того, чтобы в очередной раз лицемерно разыграть из себя «защитников народных интересов», которые на деле продадут этот самый «народ» как только сами встанут у руля буржуазного государства.


С такими организаторами далеко не уедешь.


3. Революционная сила


И здесь мы подходим ещё к одному очень важному условию: любую подобную акцию должна возглавлять действительно революционная сила, способная не только разъяснить подлинный характер данного конкретного случая экономического давления на трудящихся (а богачи и их холуи, как известно, в метро или на троллейбусах не ездят), но и увязать этот конкретный случай со всем ходом развития капиталистической системы в РФ.


Почему это так важно? Проиллюстрируем на вышеописанном примере бойкота автобусного сообщения в Александре в 1957 году. Комитет, координирующий кампанию, состоял из различных общественных гражданских организаций, не искушённых в политических вопросах, нацеленных исключительно на экономическую борьбу за ближайшие интересы, за ближайшую копейку. И как только Торговая Палата Йоханнесбурга выдвинула предложение о выплате личных компенсаций за проезд работникам и членам их семей, большая часть комитета готова была пойти на прекращение кампании, удовлетворившись этой ограниченной подачкой и эфемерными обещаниями бизнесменов.


Однако революционное меньшинство комитета под руководством Дэна Моконянэ сумело связать частные экономические требования жителей Александры с общей борьбой чернокожего населения против фашистской политики апартеида. Это революционное ядро сумело, — в ходе публичных выступлений, — продемонстрировать массам эту связь, убедить массы в том, что речь идёт о принципиальном требовании к националистическому правительству услышать голос чернокожих, о принципиальном требовании вернуть наиболее угнетённому и обездоленному населению некогда завоёванные им правительственные субсидии, и подачки со стороны отдельных предпринимателей отдельным людям (та самая «ближайшая копейка») не могут стать причиной отказа от этих справедливых требований. В ходе яростной борьбы с «умеренными», революционное ядро завоевало массы, высказавшиеся за решительное продолжение бойкота. И массы под руководством этого революционного ядра пошли до конца и победили при мощнейшей материальной и моральной поддержке демократически настроенных масс всей страны.


Этот яркий пример даёт нам понимание того, насколько важно увязывать всякий акт экономической борьбы с общей политической борьбой против угнетения и эксплуатации. Именно за счёт такой связи частная, — как может показаться, — экономическая стычка приобретает характер всеобщей проблемы социальной несправедливости, затрагивающей не только тех, кто непосредственно столкнулся с нею, но и многих других, которых в данном случае проблемы обошли стороной. Такая связь не только содействует мобилизации масс, но и позволяет избежать оппортунизма, — т.е. забвения реформистами и пугливыми крикунами коренных интересов во имя ближайших мелких достижений (вроде ограниченных выплат во имя отказа от принципиальных требований).


Но какие силы могут осуществить такую связку? Уж точно не либерал-демократы. Способность этих лицемеров предавать столь любимый им народ давно стала притчей во языцех. Неукротимые «борцы с коррупцией» (типа Урлашова или Белых), добившись за счёт социальной демагогии и компромиссов с «ненавистным режимом» политической власти, легко и непринуждённо сами превращаются в заядлых коррупционеров. «Поборники справедливости» и «радетели за обездоленных», типа Соболь (http://www.iarex.ru/news/65842.html https://www.sovsekretno.ru/articles/razbor-millionnogo-imushchestva-bortsa-s-korruptsiey-lyubovi-sobol/) или Навального (вспомним дело «Кировлеса»), регулярно обличающие «воровство и казнокрадство» в политических верхах, сами являются типичными представителями «воров и казнокрадов», широта размаха которых ограничена отсутствием политической власти. Именно к ней они и стремятся, прикрывая свои подлинные цели демагогией про «жуликов и воров». И потеснив соперников с политического олимпа, они мгновенно забудут, — глядя на пример Украины в этом не стоит сомневаться, — про все свои дешёвые популистские лозунги, ударившись в набивание карманов за счёт разграбления и распродажи страны и народа (они, кстати, уже так делали в 90-е годы).


Любовь Соболь и Алексей Навальный

Потому что эти люди – суть такие же, как и их противники из пресловутого «кооператива Озеро»: ставленники определённой буржуазной группы, имеющей определённые экономические интересы, среди которых нет и никогда не будет стремления осчастливить народ каким-либо образом. Народ, трудящиеся для них – пустой звук, лишь «удобный» щит, которым они прикрывают свои настоящие интересы и цели. И как только эти цели будут достигнуты – этот щит будет спокойно откинут прочь.


Способны ли такие политические силы вскрыть подлинные причины такой экономической проблемы как подъём тарифов на проезд, указать на подлинных виновников этой проблемы, ударить по действительно болевым точкам и связать эту частную борьбу с общей борьбой против эксплуатации и т.н. «социальной несправедливости»? Конечно же нет! Сделать подобный эффективный ход, — т.е. ударить политически и экономически по всей российской буржуазии в целом (а не по отдельной группе её представителей в лице сами знаете кого), связав частную экономическую проблему с характером обострившейся классовой борьбы, — препятствует классовый, буржуазный характер либерал-демократических «народных защитников».


Они, конечно, не против, взобравшись на плечи всё более погружающегося в нищету российского народа, въехать на российский политический олимп, вытеснив оттуда своих соперников по классу, изображаемых как «центр» всего общественного и экономического зла. Но распространение классовой ненависти ко всей буржуазии в целом, укрепление осознания общности интересов трудящихся (являющихся подавляющим большинством российского народа), осознание трудящимися собственной силы через действительно эффективное совместное действие – это отнюдь не в интересах либерал-демократов. Пробуждение классового сознания грозит им политической и экономической гибелью.


Именно поэтому они всячески пытаются сбить людей с толку, выводя источником всех бед российского народа то «кооператив Озеро», то засевших во власти абстрактных «жуликов и воров», то «великодержавных авантюристов», а то и вовсе «духовных наследников КПСС».


И это не результат какой-то глупости или скудоумия. Это осознанная и закономерная позиция защиты сложившейся общественно-экономической системы, которая якобы требует лишь некоторого «улучшения»: устранения «плохих» руководителей с заменой их на «хороших» (т.е. на них самих). Позиция и правящей буржуазной группы, и их оппонентов из буржуазного либерал-демократического лагеря в отношении трудящихся на самом деле едина: скоты должны работать, а не управлять государством и уж тем более – экономикой. Это уж мы как-нибудь сами.


Каков же вывод?


Бойкот – действительно мощное оружие народа в борьбе за свои политические и экономические права. Однако бойкот (как впрочем и всякие другие формы экономической и политической борьбы), дабы он не выродился в похабный цирк или политическое торгашество, требует, во-первых, серьёзной организации, а во-вторых, принципиальной политической позиции руководителей, в данном случае — принципиальной революционной позиции, способной увязать отдельный классовый бой со всей классовой войной. Ни того, ни другого мы в данном случае не наблюдаем.


Мы видим механическое повторение нашими буржуазными либерал-демократами рекомендаций из американских книжек про организацию «ненасильственного протеста», сопровождаемых беззубым нытьём по поводу того, что «тарифы приближаются к реальной стоимости поездки, как если бы общественный транспорт был бы не общественным, а частным».


Учитывая же, что речь идёт об одномоментном действии в выходной день, мы крайне скептически относимся к этому незаметному «моральному протесту», и полагаем, что суть его заключается не в организации давления на господствующую группу буржуазии (такого «давления» люди из Смольного просто не почувствуют), а в попытке саморекламы самих же изрядно потасканных буржуазных либерал-демократов на фоне ухудшающейся социальной ситуации.


К сожалению, в России пока нет такой политической силы, способной к организации действительно эффективного и массового политико-экономического действия, каковым является бойкот общественного транспорта. Но это не значит, что её и не будет. Сама логика общественного развития, — обнищание масс и рост стихийной классовой ненависти пролетариата, планомерная фашизация и рост милитаризма, полное фиаско всех «традиционных» буржуазных политических группировок, — создаёт материальные предпосылки для её возникновения, а мы, со своей стороны, прикладываем все усилия для того, чтобы такая политическая сила наконец родилась и проявила себя.



Источник: О «Бойкоте метро» в Санкт-Петербурге
думаю, антиутопия

Людены Быкова и возмущение Прилепина









Я уже встречала эту теорию, о том, что следующее противостояние это "борьба "большого либерализма" против "большого фашизма".
Насколько я понимаю, это идея "новых левых" (left democratic wing), они с 60-х делили блоки не по экономическому строю, а по вымышленному признаку "свобода / тоталитаризм".


Такое деление, на своих-свободных и чужих-несвободных, было уже до войны в речи Рузвельта о новом курсе (new deal), а "новые левые" явно опираются на авторитет Рузвельта, программа Александры Оказио-Кортес прямо называется новый зелёный курс (green new deal).


Эти пропагандистские идеи, о "блоке свободных стран" и "блоке стран тоталитаризма", тянутся с конца 30-х годов. Теперь немного иначе смотрится вот этот плакат:





Интересно выражение юнайтед нэйшнс. ООН тогда не существовавало, значит, united nations и есть те самые "дружественные свободные страны". Уже в 1947 в цитадели Свободы и Демократии составили новый список "несвободных стран". Вчерашние враги (Германия) и союзники (СССР) легко поменялись местами.

Быков, как граммофончик, просто спел антисоветскую пропаганду ("великой умозрительной утопии, превратившейся в свою противоположность"), а Прилепин тоже ничего не понял и стал спорить с "украинской" пропагандой, а не с теми, кто надоумил на это Быкова.

И Быков, и Прилепин барахтаются в этой пропаганде, как в луже, на радость режисёру.

(вынесла из комментария)



Без вопроса о собственности все рассуждения о "свободе" и "несвободе" не стоят вообще ничего.




Руанда, США, Сомали, Россия—где безопаснее?

Нашла интересную информацию, предоставленную  Институтом экономики и мира (IEP) относительно того, что представляет из себя жизнь в разных странах мира в плане безопасности. Разумеется, на последнем месте оказался...Афганистан. Он вместе с Сирией, Южным Суданом, Йеменом и Ираком входит в пятерку самых опасных мест на Земле.1


Collapse )